Ein Krieg, der sich nicht zu Lande gewinnen lässt
Am 21. Oktober 1805 wurde vor Kap Trafalgar die französisch-spanische Flotte Villeneuves von der Nelsons vernichtet; Nelson selbst fiel in der Schlacht. Zwei Monate später siegte Napoleon bei Austerlitz, und die Dritte Koalition brach zusammen. Der Gegensatz beschreibt die Lage Frankreichs vollständig: Auf dem Kontinent stand dem Kaiser kein Gegner mehr gegenüber, der ihm dauerhaft hätte standhalten können; zur See hatte er der Royal Navy nichts entgegenzusetzen. Die Invasion Englands, im Lager von Boulogne vorbereitet, war schon im Sommer 1805 aufgegeben worden, als die Grande Armée den Weg zur Donau antrat.
Der Krieg mit dem Vereinigten Königreich hatte im Mai 1803 nach dem kurzen Frieden von Amiens wieder begonnen. Er nahm eine ungewöhnliche Form an: Eine Macht, die die Meere beherrschte, stand einer Macht gegenüber, die den Kontinent beherrschte, und jede schien für die andere unerreichbar. Die Briten besaßen kein Heer, das die Grande Armée hätte schlagen können; Napoleon besaß keine Flotte, die den Ärmelkanal hätte überqueren können. Die aufeinanderfolgenden Koalitionen, von London finanziert, entschieden nichts, solange die britische Regierung ihre Verbündeten aus den Erträgen ihres Handels bezahlen konnte.
Hier setzt Napoleons Überlegung an. Das Vereinigte Königreich war eine Handelsnation mit ungeheurer Staatsverschuldung, deren Stärke auf dem Export von Baumwollstoffen und Metallwaren und auf der Wiederausfuhr von Kolonialwaren nach Europa beruhte. Sperrte man den Kontinent für seine Waren, würden die Manufakturen stillstehen, die Steuereinnahmen sinken, der Kredit zusammenbrechen, und das Kabinett in London müsste verhandeln. Was die Flotte nicht erreichen konnte, sollte der Zoll erreichen. Die Idee war nicht neu: Schon am 31. Oktober 1796 hatte das Direktorium die Einfuhr britischer Waren nach Frankreich verboten. Im Maßstab eines Kontinents war sie nie angewandt worden, weil es kein Frankreich gegeben hatte, das mächtig genug war, sie seinen Nachbarn aufzuzwingen.
Das Berliner Dekret
Die Gelegenheit kam mit dem Preußenfeldzug. Am 14. Oktober 1806 vernichteten Jena und Auerstedt die preußische Armee; am 27. hielt Napoleon seinen feierlichen Einzug in Berlin. Die Briten hatten inzwischen auf ihre Weise geantwortet: Am 16. Mai 1806 hatte die von Grenville geführte Regierung, in der Charles James Fox Außenminister war, die Blockade der Küste von der Elbe bis Brest verkündet, also eines großen Teils der von Frankreich und seinen Verbündeten gehaltenen Küsten.
Am 21. November 1806 unterzeichnete Napoleon in Berlin das Dekret, das dem System seinen Namen gab. Der Text beginnt mit einer Anklage: England erkenne das Völkerrecht nicht an, behandle Handelsschiffe als Kriegsbeute, erkläre Häfen für blockiert, die kein Geschwader sperre, und beanspruche damit, den Handel der ganzen Welt zu verbieten. Als Vergeltung würden „die Britischen Inseln in Blockadezustand erklärt“. Jeder Handel und jeder Briefwechsel mit ihnen war untersagt. Britische Untertanen, die sich in von französischen oder verbündeten Truppen besetzten Ländern aufhielten, sollten als Kriegsgefangene gelten, ihre Waren wurden zur rechtmäßigen Beute erklärt, und kein Schiff, das unmittelbar aus England oder seinen Kolonien kam, durfte einen Hafen anlaufen.
Auf dem Papier war die Maßnahme maßlos: eine Blockade, verkündet von einer Macht, die keine Flotte besaß, um sie durchzusetzen. Napoleon wusste das und machte daraus eine Sache der Zöllner statt der Seeleute. Die Blockade sollte kontinental sein, das heißt von den Häfen, Grenzen und Verwaltungen aller Staaten getragen, die Frankreich beherrschte oder deren Bündnis es verlangte. Das Dekret konnte nur wirken, wenn ganz Europa folgte, und gerade das machte es Schritt für Schritt zum Motor einer Politik der Annexionen und Eroberungen.
Die britische Antwort und die Mailänder Dekrete
London blieb die Antwort nicht schuldig. Die Orders in Council vom 7. Januar 1807 untersagten neutralen Schiffen die Küstenschifffahrt zwischen den von Frankreich kontrollierten Häfen; die vom 11. November 1807 gingen weit darüber hinaus. Alle Häfen, aus denen die britische Flagge ausgeschlossen war, galten nun als blockiert. Neutrale Schiffe durften sie nur noch anlaufen, nachdem sie einen britischen Hafen angelaufen und dort Abgaben entrichtet hatten: Das Vereinigte Königreich sicherte sich damit ein Monopol auf den Seehandel mit Europa und zog daraus Einnahmen.
Napoleon antwortete mit den beiden Mailänder Dekreten vom 23. November und 17. Dezember 1807. Jedes Schiff, das sich der Durchsuchung durch ein britisches Fahrzeug unterworfen oder einen Hafen des Vereinigten Königreichs angelaufen hatte, galt als staatenlos geworden und wurde zur rechtmäßigen Prise. Die Neutralen, allen voran die Amerikaner, gerieten zwischen zwei Feuer: Wer der einen Seite gehorchte, riskierte die Beschlagnahme durch die andere. Jeffersons Regierung reagierte mit dem Embargo Act vom 22. Dezember 1807, der amerikanischen Schiffen das Auslaufen in fremde Häfen verbot. Die Maßnahme schadete der amerikanischen Wirtschaft stärker als ihren Zielen, nahm aber auch Großbritannien einen wichtigen Absatzmarkt und Lieferanten.
Dieses Duell der Erlasse markiert einen Wendepunkt in der Geschichte des Seerechts. Zum ersten Mal beanspruchten zwei Großmächte, einander einen totalen Handelskrieg zu führen, unter Missachtung der Freiheit der Meere, auf die sich die Neutralen seit einem Jahrhundert beriefen. Jede Seite warf der anderen Rechtsbruch vor; keine konnte nachgeben, ohne zu weichen.
Tilsit und die Ausdehnung des Systems
Damit die Blockade wirkte, mussten sich die Häfen Europas einer nach dem anderen schließen. Die Großmächte des Kontinents wurden eher durch die Niederlage als durch Überzeugung dazu gebracht. Nach Friedland trafen sich Napoleon und Alexander I. im Juni 1807 auf der Memel; der im Juli unterzeichnete Friede von Tilsit machte Russland zum Verbündeten Frankreichs und verpflichtete es durch einen Geheimartikel, dem System beizutreten, falls England Verhandlungen ablehne. Das zerstückelte Preußen schloss seine Häfen. Österreich, 1805 geschlagen, schloss sich später und widerwillig an.
Dänemark wurde mit Gewalt hineingedrängt. Im September 1807 bombardierten die Briten aus Furcht, die dänische Flotte könnte in französische Hände fallen, Kopenhagen und bemächtigten sich der Schiffe; Dänemark warf sich daraufhin Frankreich in die Arme. Im selben Jahr setzten sie sich auf Helgoland fest, der dänischen Nordseeinsel, die zu einem der großen Umschlagplätze des Schmuggels nach Deutschland werden sollte.
Blieben die Staaten, die sich verweigerten. Portugal, Englands alter Verbündeter, wollte seine Häfen nicht schließen. Im Vertrag von Fontainebleau vom 27. Oktober 1807 vereinbarten Frankreich und Spanien seine Aufteilung, und Junot zog am 30. November in Lissabon ein, am Tag nach der Abreise der königlichen Familie nach Brasilien. Die Verkettung der Ereignisse endete dort nicht. Die Besetzung Portugals diente als Vorwand, Truppen nach Spanien zu schicken und im Mai 1808 in Bayonne die Bourbonen zu verdrängen: Die Kontinentalsperre gehört damit zu den unmittelbaren Ursprüngen des Spanischen Unabhängigkeitskriegs. Im gleichen Geist sah Papst Pius VII., der sich weigerte, seine Häfen den Briten zu verschließen und sich mit Frankreich zu verbünden, im Februar 1808 Rom besetzt; sein Staat wurde 1809 annektiert.
Schmuggel, Lizenzen und Zoll
Das System beruhte auf einer Annahme, die die Tatsachen bald widerlegten: dass sich ein Kontinent von seinem Warenaustausch abschneiden lasse. Doch die Küsten waren lang, die Zöllner wenige und der Bedarf drängend. Zucker, Kaffee, Baumwolle, Indigo und Tabak kamen aus den Kolonien, und Europa konnte nicht auf sie verzichten. Die Nachfrage schuf das Angebot, und der Schmuggel, bisweilen als regelrechtes Unternehmen organisiert, blühte an allen Grenzen.
Britische Waren liefen über Helgoland, Göteborg, Malta und Sizilien, ehe sie durch Seeleute, Kaufleute und bestechliche Zöllner heimlich auf den Kontinent gelangten. Die Preise, die mit dem Risiko stiegen, begründeten das Vermögen der Zwischenhändler. Napoleon antwortete mit mehr Beschlagnahmen, Zollgerichten und Überwachung und machte den Zoll zu einer der zahlreichsten und strengsten Verwaltungen des Kaiserreichs. Die Wirksamkeit blieb unterschiedlich: Je schärfer auf der einen Seite kontrolliert wurde, desto mehr verlagerte sich der Verkehr auf die andere.
Am Ende widersprach sich das System selbst. Um einen Rest an Handel zu erhalten und vor allem die Zolleinnahmen zu sichern, begann die kaiserliche Regierung, Lizenzen zu erteilen, die bestimmten Kaufleuten die Ein- oder Ausfuhr sonst verbotener Waren erlaubten. London tat dasselbe. Während beide Regierungen einander einen schonungslosen Wirtschaftskrieg erklärten, überquerten lizenzierte Ladungen weiterhin den Kanal. Der Widerspruch war auffällig, und die Zeitgenossen ließen sich nicht täuschen: Die Blockade war nur für diejenigen dicht, denen die Mittel fehlten, sie zu umgehen.
Ein Europa unter Zwang
Die Folgen des Systems waren je nach Region und Gewerbe verschieden. Frankreichs große Atlantik- und Mittelmeerhäfen, Bordeaux, Nantes, Le Havre und Marseille, hatten vom Kolonialhandel und der großen Küstenschifffahrt gelebt: Sie verfielen. Reeder gaben auf, Lagerhäuser leerten sich, Hafenarbeiter verloren ihre Arbeit. Umgekehrt profitierten Gewerbe, die im Inland keine britische Konkurrenz mehr hatten, von einem geschützten Markt. Baumwollspinnerei und -weberei kamen im Elsass, in der Normandie, im Norden und in Belgien voran, wo Gent dank der englischen Maschinen, die Lieven Bauwens dort Ende der 1790er-Jahre eingeführt hatte, zum Textilzentrum wurde. In den Staaten des Rheinbunds sahen auch das Großherzogtum Berg und Sachsen hinter der Zollmauer Gewerbe aufblühen.
Die Knappheit an Kolonialwaren trieb die Suche nach Ersatz an. Zichorie ersetzte für die weniger Begüterten den Kaffee. Vor allem versuchte man, Zucker aus Rüben zu gewinnen, dessen Zucker der deutsche Chemiker Andreas Marggraf schon 1747 isoliert hatte und für den Franz Karl Achard 1801 in Schlesien die erste Fabrik gegründet hatte. Ab 1811 förderte ein kaiserliches Dekret den Rübenanbau auf rund 32 000 Hektar, und 1812 entwickelte Benjamin Delessert in Passy ein industrielles Gewinnungsverfahren. Diese aus der Not geborene Industrie überdauerte die Blockade und wurde zu einem der großen Agrarerzeugnisse Nordeuropas.
Die menschlichen und politischen Kosten wogen schwerer. Europa empfand die Blockade nicht als Waffe gegen England, sondern als eine von Frankreich auferlegte Last. Die Verbraucher zahlten mehr für Zucker und Kaffee; die Hafenbevölkerungen, ihrer Existenzgrundlage beraubt, grollten dem Besatzer; verbündete Fürsten sahen ihre Zolleinnahmen sinken und ihre Untertanen sich von ihnen abwenden. In den unterworfenen Ländern wurden die französischen Zöllner zum Symbol der Fremdherrschaft.
1810: die Flucht nach vorn
Ab 1810 entschied sich Napoleon angesichts des Ausmaßes des Schmuggels, das System zu verschärfen und seinen unmittelbaren Zugriff auf die Küsten auszudehnen. Das seinem Bruder Louis anvertraute Königreich Holland war ein ständiges Leck; Napoleon warf Louis vor, britische Waren hereinzulassen, und Louis, dem am Schutz der Interessen seiner Untertanen lag, leistete Widerstand. Im Juli 1810 dankte Louis ab, und Holland wurde dem Kaiserreich einverleibt. Im Dezember vereinigte ein Senatsbeschluss das Wallis, die Hansestädte Hamburg, Bremen und Lübeck, das Herzogtum Oldenburg und einen breiten Streifen der norddeutschen Küste mit Frankreich. Das Kaiserreich zählte nun 130 Departements, von Rom bis Hamburg.
Sommer und Herbst brachten auch drakonische Maßnahmen. Der Tarif von Trianon vom 5. August 1810 belegte legal eingeführte Kolonialwaren mit sehr hohen Zöllen und behielt zugleich die Lizenzen bei. Das Dekret von Fontainebleau vom 18. Oktober 1810 ordnete die Beschlagnahme und Verbrennung der auf dem Kontinent aufgefundenen britischen Fertigwaren an. In mehreren deutschen Städten loderten Scheiterhaufen mit englischen Waren. Die Behörden mochten darin den Beweis ihrer Entschlossenheit sehen; die Einwohner sahen vor allem die Verschwendung von Gütern, die ihr Bedarf hätte aufnehmen können.
Diese Politik fiel mit einer schweren Wirtschaftskrise zusammen. In den Jahren 1810–1811 erlebte Frankreich eine Reihe von Bankrotten, eine Kredit- und Beschäftigungskrise, eine schlechte Ernte und steigende Brotpreise. Jenseits des Kanals brachen die britischen Ausfuhren, schon 1808 vom amerikanischen Embargo getroffen, 1811 erneut ein, und die Depression nährte soziale Unruhen, darunter die Maschinenstürmerunruhen der Luddites in den Jahren 1811–1812. Für einen Augenblick konnte Napoleon glauben, seine Wette gehe auf. Das Unglück war jedoch nur ein geteiltes.
Die politischen Folgen wogen für Frankreich schwerer als für das Vereinigte Königreich. Im Dezember 1810 öffnete Russland seine Häfen wieder für neutrale Schiffe und belegte bestimmte französische Einfuhren mit hohen Abgaben: Der Zar entschied sich für seine Wirtschaft und gegen das Bündnis. Für Napoleon, der die Blockade zum Schlüssel seiner Strategie gemacht hatte, war dieser Bruch nicht verhandelbar. Er führte ihn im Juni 1812 über die Memel. Die Kontinentalsperre ist damit eine der Ursachen des Russlandfeldzugs, der die Grande Armée vernichten sollte.
Das Ende des Systems
Großbritannien hatte inzwischen andere Absatzmärkte gefunden. Seit 1808 öffnete ihm der spanische Aufstand die Märkte Lateinamerikas, und der portugiesische Hof, in Rio de Janeiro niedergelassen, öffnete im Januar 1808 die brasilianischen Häfen für befreundete Nationen. Die britischen Ausfuhren nach Amerika, in den Orient und auf Umwegen in die Ostsee glichen teilweise aus, was in Europa verloren ging. Die Herrschaft über die Meere, die den Ursprung des Problems gebildet hatte, wurde zum Mittel, ihm zu entgehen. Die britische Regierung gab in nichts nach: Die Orders in Council wurden erst am 23. Juni 1812 ausgesetzt, fünf Tage nachdem ihr die Vereinigten Staaten, zum Teil ihretwegen, den Krieg erklärt hatten.
Das System überlebte Napoleons Niederlagen nicht. Der Rückzug aus Russland 1812, dann der Deutschlandfeldzug von 1813 und die Schlacht bei Leipzig ließen die französische Herrschaft über die Küsten zusammenbrechen: Holland erhob sich Ende 1813, die Häfen der Nordsee und der Ostsee öffneten sich, und der Schmuggel wurde zum freien Handel. Napoleon brauchte dem System nicht förmlich zu entsagen: Der Krieg machte es hinfällig. Bei der Abdankung 1814 hatte die Blockade jede Wirklichkeit verloren.
Was ist zwei Jahrhunderte später von dieser Politik zu halten? Die Historiker waren lange uneins. Der schwedische Ökonom Eli Heckscher, dessen The Continental System (1922) ein Standardwerk bleibt, sah darin vor allem ein kostspieliges Scheitern. Der Franzose François Crouzet zeigte in seiner großen Studie über die britische Wirtschaft und die Blockade (1958), dass das Vereinigte Königreich zwar echte Krisen durchlebt hatte, aber nie erwürgt worden war: Der britische Handel verstand es, sich neu auszurichten, und die Schwierigkeiten von 1808 und 1811, hart empfunden, wurden überwunden. Die Blockade behinderte London also, ohne es zu Verhandlungen zu zwingen, und sie kostete das kontinentale Europa, das Frankreich zu beherrschen beanspruchte, sehr viel mehr.
In dieser Bilanz bleiben Errungenschaften, die dauerhafter waren als die Politik, die sie hervorbrachte. Eine geschützte Textilindustrie schlug in mehreren Regionen Europas Wurzeln; die Rübenzuckerindustrie entstand; der Zoll etablierte sich als moderne Verwaltung. Vor allem aber zog die Blockade das Kaiserreich in eine Logik von Annexionen und Kriegen, von Portugal bis Russland, deren Kosten die Mittel Frankreichs überstiegen. Sie bleibt das schönste Beispiel dessen, was man Napoleons letzte Illusion nennen könnte: zu glauben, die Macht zu Lande könne die Niederlage zur See ausgleichen, und die Wirtschaft eines Kontinents lasse sich per Dekret befehligen.
